Januar 4, 2023

Thomas Liberoudis

Qualität und Sicherheit bestimmen den Markenkern der Leschaco Unternehmensgruppe. Für ein Unternehmen, das sich auf die Logistik gefährlicher Güter spezialisiert hat, bedeutet dies natürlich ganz besondere Herausforderungen. Für mich als langjährigen Gefahrgutbeauftragten ist mein Beruf nicht nur Berufung, sondern Leidenschaft.

10 Praxis-Tipps für den Seeversand von Gefahrgut

Der Transport von Gefahrgut im Seeversand unterliegt besonderen Vorschriften. Anders als im LKW-Verkehr, bei dem nur kurze Transportstecken zurückgelegt werden und professionelle Hilfe schnell gerufen werden kann, befindet sich ein Containerschiff mitten auf dem Ozean. Bei einem Ladevolumen von 24.000 TEU, also 24.000 knapp 20 Fuß oder gut sechs Meter langen Standardcontainern kann jedes kleine Problem zum Desaster ausarten. Im Folgenden werde ich beschreiben, wie man als Versender für seine Gefahrgutsendungen bestmöglich vorsorgen kann.

Zehn Punkte gilt es besonders zu beachten:

Welche Gefahrgutvorschriften gelten für meine Gefahrgutsendung
Verpacken markieren und labeln Sie Ihre Güter sorgfältig.
Beschreiben Sie Ihre Ware so exakt wie möglich.
Erstellen Sie eine korrekte Dangerous Goods Declaration (DGD).
Ist der Frachtcontainer sicher und transportgeeignet
Beachten Sie Trennvorschriften: Was darf zusammen und was nicht?
Die Ladungssicherung schützt nicht nur Ihre Ware.
Reeder stellen viele Zusatzfragen… und haben oft das letzte Wort.
Andere Länder, andere (Gefahrgut-)Sitten.
Was ist sonst noch zu beachten?

1. Welche Vorschriften gelten für meine Gefahrgutsendung?

Grundsätzlich basieren alle weltweiten Gefahrguttransportvorschriften auf den Vorgaben der United Nations, die die Prüf- und Klassifikationskriterien einheitlich regeln. Die zentrale Vorschrift, die den internationalen Gefahrguttransport per Seeschiff regelt, heißt „IMDG Code“. Die Abkürzung steht für „International Maritime Dangerous Goods Code“. Diese Vorschrift wird von der International Maritime Organization (IMO) in London alle zwei Jahre neu herausgegeben. Die Aktualisierungen heißen „Amendments“ und die 2022 gültige Version ist schon die 40. Auflage. Da rechtlich eine nationale Gesetzgebung als Grundlage existieren muss, haben die IMO-Mitgliedsstaaten jeweils eigene Rahmenverordnungen erlassen, welche den IMDG Code als nationales Recht ausweisen. In Deutschland heißt diese Verordnung „GGVSee“.

Tipp: Stellen Sie sicher, stets die aktuelle Ausgabe der Vorschriften zu benutzen und vermeiden Sie Referenzen auf veraltete Versionen. Wir sehen noch heute Einträge in Beförderungsaufträgen aus dem Jahr 1999. Informieren Sie sich im Zweifel beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Das Ministerium veröffentlicht die jeweils aktuellste Fassung der GGVSee im Internet.

2. Verpacken, markieren und labeln Sie sorgfältig

Der IMDG Code hat für diese Tätigkeiten in den Kapiteln 4 und 5 genaue Regelungen vorgesehen. Bis auf definierte Ausnahmen müssen sämtliche Verpackungen bauartgeprüft sein und die sogenannte „UN-Codierung“ tragen. Das ist ein Codierungssystem für Gefahrgutverpackungen, welches unter anderem die Art, den Werkstoff und die Widerstandsfähigkeit einer Verpackung dokumentiert. Diese Codierung beginnt immer mit den Buchstaben „UN“, gefolgt von der Verpackungscodierung, z.B. „1A1“. Diese Verpackungen sind durch bestandene Fall- oder Drucktests besonders sicher. Die Zulässigkeit einer Verpackung für eine bestimmte UN-Nummer kann über entsprechende Einträge in der Gefahrgutliste (Kapitel 3) des IMDG Codes ermittelt werden.

Tipp: Die Vorschrifteneinträge enthalten Maximalgrößen für die Verpackungen. Bei flüssigen Stoffen wird das Maximalvolumen in Litern angegeben. Diese Zahl wird häufig mit dem Gewicht verwechselt. Ist die Stoffdichte größer als 1 (= Wasser), kann das Gewicht zahlenmäßig höher als das erlaubte Volumen sein und zu Rückfragen führen.

Bei der Gefahrgutmarkierung muss sichergestellt sein, dass die erforderlichen Gefahrgutangaben nach Kapitel 5.4 enthalten sind. Alle erforderlichen Label müssen den vorgegebenen Mustern in Größe, Farbe und Beständigkeit exakt entsprechen.

Tipp: Es existieren Vorgaben für die Zeichenhöhe der Gefahrgutmarkierung! Das wird gerne von den Kontrollbehörden bemängelt. Achten Sie unbedingt auch auf die Haltbarkeit und feste Anbringung der Markierung und der Label auf den Versandstücken. Es wird eine Hautbarkeit und Lesbarkeit nach drei Monaten Seewassereinwirkung verlangt!

3. Beschreiben Sie Ihre Ware so exakt wie möglich

Machen Sie von Anfang an zu Ihrem Gefahrgut für den Seeversand klare und vorschriftengerechte Angaben. Die Transportketten sind vielfältig und beginnen oft kurz nach dem Auftragseingang mit der Buchung bei der Reederei. Bereits hier sind exakte Daten erforderlich, um eine erfolgreiche Buchung zu platzieren. Das betrifft nicht nur die korrekten Gefahrgutangaben, sondern auch Details zu Außen- und Innenverpackungen, Stückzahlen, Brutto- und Nettogewichten. Im Regelfall verlangt die Reederei eine vorläufige Dangerous Goods Declaration (DGD) („Pre-DGD“) mit allen Angaben. Jede Rückfrage kostet Nerven, Zeit und Geld und gefährdet den geplanten Transportablauf. Lassen Sie den Spediteur alle Gefahrgutdaten in die Bill of Landing – das Konnossement – übernehmen, auch wenn es nicht zwingend vorgeschrieben ist. Grund: Das B/L ist importseitig oft das einzig vorhandene Dokument, welches die Ware beschreibt. Es ist die Ausgangsbasis für alle Transportdokumente.

Tipp: Versenden Sie auch Chemikalien, die keine Gefahrgüter sind? Machen Sie es den Transportbeteiligten etwas einfacher und dokumentieren Sie diese Produkte in Ihren Aufträgen mit dem Hinweis „kein Gefahrgut im Sinne der Transportvorschriften“ – dadurch schaffen Sie Klarheit.

4. Erstellen Sie eine Dangerous Goods Declaration (DGD)

Auch wenn dieses Erfordernis seit Jahrzehnten besteht, gibt es noch heute Versender, die sich ihren Verpflichtungen nicht bewusst sind, bzw. aus dem LKW-Verkehr andere Verfahrensweisen kennen. Für den Seeversand gilt: Der Versender (engl. Shipper) muss die Gefahrgutdaten strukturiert liefern. Das kann in Form eines herkömmlichen Dokuments geschehen, oder auch im elektronischen Datenaustausch (EDI). Hilfestellung gibt das Kapitel 5.4 des IMDG Codes. Hier werden die Inhalte und die Reihenfolge der Daten vorgegeben. Denken Sie auch zusätzlich an eine Nennung der Trenngruppen und an die 24-Notfallrufnummer. Auf jeden Fall muss der Name und die Position des Verantwortlichen angegeben werden. Im Falle eines Dokuments/Formblattes ist zwingend zusätzlich eine Unterschrift erforderlich, selbst wenn ein PDF-Dokument per E-Mail versendet wird – das ist zwar ein elektronischer Versand, fällt aber nicht unter die Bezeichnung „Datenaustausch“. Eine bestimmte Form ist übrigens nicht zwingend vorgeschrieben. Da der IMDG Code jedoch ein Musterformular enthält, orientieren sich die meisten Ladungsbeteiligten daran.

Tipp: Die DGD wird in der Regel mit dem Containerpackzertifikat kombiniert, welches durch den Containerpacker ebenfalls unterschrieben werden muss. Versenden Sie unbedingt so schnell wie möglich ein Update der DGD, wenn ein Container fertig gepackt wurde an Ihren Spediteur („final DGD“). Das Dokument ist wichtig für die Reederei und Aufsichtsbehörden. Es muss außerdem den LKW-Transport zum Seehafen begleiten.

5. Ist der Frachtcontainer für den Transport geeignet?

Viele Verlader fragen sich, wie der Zustand und die Eignung eines Frachtcontainers zu beurteilen ist. Wegen des herrschenden Equipment-Mangels nutzen die Reedereien heute so ziemlich jeden verfügbaren Container. Naturgemäß ist aber jeder Container anders und keiner ist fabrikneu. Beulen haben sie alle. Bedingt durch viele Einsätze in verschiedenen Umgebungen und raues Handling in den Häfen müssen die Container vieles einstecken. Doch sind diese auch für Gefahrgut einsetzbar? Prinzipiell macht es keinen Unterschied, welche Ware geladen wird.

Einen Hinweis auf die generelle Zulassung für den intermodalen Transport macht das „CSC Safety Approval“-Schild, das zwingend an jedem Container angebracht sein muss. „CSC“ bedeutet „Container Safety Convention“. Dieses Übereinkommen definiert Mindeststandards für die Containersicherheit. Auf diesem Schild ist außer dem Herstelldatum, maximalem Bruttogewicht und Stapellast auch der Prüfstatus des Containers ablesbar. Ein fabrikneuer Container muss erstmals nach fünf Jahren und danach alle zweieinhalb Jahre überprüft werden. Das Datum der nächsten Prüfung wird auf dem Schild vermerkt und muss zum Transportbeginn gültig sein.
Alternativ zum gestempelten Datum gibt ein zweites Prüfschema, welches ohne feste Prüfintervalle auskommt und bei den Reedereien fast ausschließlich genutzt wird. Dieses System heißt „ACEP“, was für „Approved Continuous Examination Programme“ steht. In diesem Schema legen die Containereigner eigene Prüfsysteme fest. Im Regelfall wird bei jedem Depotdurchlauf eine „Kurzinspektion“ durchgeführt. Im Klartext: Hat der Container den Eintrag „ACEP“ auf dem CSC-Schild, dann gilt er – theoretisch – als transportfähig. Ist das eingeschlagene Datum abgelaufen und gibt es kein „ACEP“, dann darf der Container nicht transportiert werden.

Jeder Verlader muss dies prüfen. Auch dürfen Container mit offensichtlichen strukturellen Rahmenschäden nicht beladen werden. Details hierzu stehen im CSC Abkommen. Untersuchen Sie den Leercontainer also unbedingt vor der Beladung auf Defekte!

Tipp: Machen Sie sich mit den Bedingungen des CSC vertraut. Die Reeder nutzen zusätzlich auch eigene „Repairstandards“ wie z.B. „IICL.6“, „UCRIC“ – auch hier werden die Containerbauteile mit den erlaubten Toleranzen (Beulen, Schnitte, Rost) beschrieben.

6. Trennvorschriften – was darf zusammen und was nicht?

Die Trennvorschriften von Gefahrgut im Seeversand unterscheiden sich drastisch von denen im LKW-, Bahn- oder Binnenschiffsverkehr. An den Inhalt eines für den Seeverkehr gepackten Containers kommt man während der Seereise nicht mehr heran. Werden unverträgliche Stoffe in einen Container verladen, kann das im Ernstfall dramatische Konsequenzen haben. Was ist also zu tun? Der IMDG Code gibt im Kapitel 7 hierzu die notwendigen Regelungen vor. Über eine Trennmatrix werden generelle Trennungen von Gefahrgutklassen untereinander definiert. Hierbei sind auch die Nebengefahren eines Gefahrgutes wie eine „Klasse“ zu behandeln. Die Gefahrgutliste in Kapitel 3 gibt weitere Hinweise über zusätzliche Trennvorschriften. Hervorzuheben ist hierbei der Begriff „Trenngruppe“: von diesen gibt es insgesamt 18. Aufgrund ihrer Unverträglichkeiten sind einige Stoffe fest einer definierten Stoffgruppe zugeordnet, z.B. „Trenngruppe 1 – Säuren“. In Verbindung mit den Trennvorschriften ergeben sich klare Vorgaben: Darf Stoff A nicht mit Säuren zusammengeladen werden und Stoff B hat die „Trenngruppe 1 – Säuren“, dann dürfen beide nicht zusammengeladen werden. Leider wird es bei Sammeleinträgen („N.A.G.“) etwas kompliziert. Denn auch diese Stoffe können trenngruppenrelevante Inhalte haben, die von den Vorschriften jedoch nicht direkt ausgewiesen werden. Hier ist der Versender aufgefordert, seine Stoffe auf mögliche Trenngruppen hin zu prüfen und diese anzugeben, damit im Container sowie an Bord ein sicherer Transport gewährleistet ist.

Tipp: Gerade bei den unzähligen Gefahrgütern, die in eine Sammeleintragung eingestuft sind, wird oft doppelt nachgefragt, ob eine Trenngruppe anzuwenden ist, besonders, wenn im technischen Namen beispielsweise der Begriff „Säure/Acid“ auftaucht und die Reederei eine Trenngruppe vermutet. Wenn Sie sich sicher sind, dass Ihr Stoff keiner Trenngruppe unterliegt, dann empfehlen wir in den Dokumenten den Hinweis „No segregation group applicable“ – damit schaffen Sie eine klare Grundlage für die Verladung.

7. Die Ladungssicherung schützt nicht nur Ihre Ware, sondern auch das Schiff und die Besatzung

Die sichere Befestigung der Ware im Frachtcontainer ist sehr wichtig und muss fachgerecht durchgeführt werden („seemännische Stauung“). Es gibt verschiedene Methoden der Ladungssicherung, zum Beispiel mit Gurtsystemen, Luftsäcken oder Holzbalken, die in den „CTU Packrichtlinien“ beschrieben werden. Hier gibt es auch gute praktische Tipps zur Kontrolle vor der Beladung, zur Ladungssicherung und zu den Maßnahmen nach dem Packen. Dauerbrenner sind Lücken und Freiräume zwischen den Ladungsteilen sowie die unzureichende Sicherung der Ladung im Türbereich. Durch die Bewegungen des Seeschiffs in alle Richtungen können sich nicht ausgefüllte Ladungszwischenräume im Laufe des Transports vergrößern und als Konsequenz Beschädigungen verursachen. Tropft es während der Seereise aus einem Container, wird es gefährlich, denn das Besatzungspersonal hat nur begrenzte Mittel und kann nur wenig selbst ausrichten. Im besten Fall schafft es die Reederei, den betroffenen Container schnellstmöglich im nächsten Hafen von Bord zu bekommen. Durch die große Zahl von geladenen Containern verursacht das hohe Zusatzkosten, erst recht, falls außerplanmäßig ein Nothafen angelaufen werden muss. Im weitaus schlimmeren Fall neigen freigesetzte Stoffe zur Selbstentzündung oder reagieren gefährlich mit anderen Stoffen. Ein Feuer an Bord ist nur schwer zu bekämpfen, auch wenn das Schiff komplett von Wasser umgeben ist.

Tipp: Lassen Sie Ihr Verladepersonal regelmäßig an Praxisschulungen zur Ladungssicherung teilnehmen – so sind Sie auf der sicheren Seite. Stellen Sie ausreichend Ladungssicherungsmittel bereit, auch wenn das als Kostenfaktor erscheint. Beim Seeversand von Gefahrgut sollten Sie generell an diesen Spruch denken: „If you think that safety is expensive, try an accident”.

8. Der Reeder hat das letzte Wort

Leider erleben wir es in der heutigen Zeit regelmäßig, dass Container kurz vor der Schiffsverladung von der Ladeliste gestrichen werden. Das liegt häufig an kurzfristigen Rückfragen der Reedereien. In unserer hochgradig arbeitsteiligen Welt wurden Prüfvorgänge der Reeder oft nach Indien oder Asien verlagert. Die Prüfkriterien sind sehr strikt und lassen keine Abweichungen zu. Es geht um die Anforderung eines Sicherheitsdatenblattes in einer bestimmten Sprache, genauere Angaben zu technischen Namen, Abweichung eines Flammpunktes von Vorschrifteneinträgen oder Verpackungsangaben ohne UN-Codierung. Die Möglichkeiten sind grenzenlos und die Anfragen sind meistens nicht mehr zeitnah zu erfüllen, um die Verschiffung noch zu retten. Die Folge: Mehraufwand, Frust, verärgerte Kunden und Extrakosten.

Tipp: Probleme sind nie völlig zu vermeiden. Nehmen Sie die Bitte des Spediteurs um Unterstützung ernst, seien Sie kooperativ und versuchen Sie, offene Fragen prompt zu beantworten oder zusätzliche Dokumente zu liefern. Teilweise geht es nur um Kleinigkeiten, die über Verladung oder wochenlange Lagerkosten im Hafen entscheiden.

9. Andere Länder, andere Sitten?

Oder auch: Andere Häfen, andere Vorschriften. Während der IMDG Code die Dinge auf internationaler Ebene harmonisiert und gleichlautend geregelt, haben viele Staaten und Häfen weltweit eine Menge von zusätzlich geltenden Vorschriften eingeführt, die das Leben des Gefahrgutversenders schwerer machen können. Die USA beispielsweise, haben mit ihrem 49CFR ein eigenes Vorschriftenwerk implementiert, dass zwar viele internationale Regelungen adaptiert und toleriert, in Teilen aber individuelle Spezialregeln hat, die auch aus dem Ausland her zu berücksichtigen sind, möchte man nicht im US-Hafen mit seiner Ware „stranden“.

Der Staat Singapore wiederum teilt die Gefahrgüter in drei Kategorien („PSA Groups“) ein. Jede dieser Kategorien hat spezielle Zusatzbedingungen, insbesondere regulieren sie den erlaubten Verbleib innerhalb des Hafengebietes. Da Singapore als Mega-Hub eine zentrale Verteilerrolle in Asien einnimmt, sind besonders im Fall der „PSA Group I“ Schwierigkeiten – und natürlich Extrakosten zu kalkulieren.

Auch europäische Häfen, wie z. B. Antwerpen haben Sondervorschriften zu den Themen Hafenanmeldung, maximalen Verbleib im Hafen und Restriktionen für bestimmte UN-Nummern eingeführt, die es einzuhalten gilt. Arabische Staaten haben ein generelles Problem, sobald die Bezeichnung „Alkohol“ auftaucht. Brasilien besteht auf portugiesischen Dokumenten und Dubai hat eine eigene Verbotsliste für die Einfuhr bestimmter Waren und Stoffe. China verlangt GHS-Etiketten in Landessprache.

Tipp: Beziehen Sie Ihren Seehafenspediteur in Ihre Planungen ein – Er kann Ihnen Hinweise und Informationen geben, um Ihnen die Arbeit zu erleichtern und mögliche Stolperstellen bereits vor dem Transport ausräumen.

10. Was gibt es noch zu beachten?

Es gibt viele weitere Versandschwierigkeiten für bestimmte Gefahrgüter. Als erstes zu nennen, wären zusätzliche Reedereirestriktionen. Ausgehend von Problemen, Schwierigkeiten und Unfällen mit bestimmten Gefahrgütern, hat die eine oder andere Reederei eigene Verbotslisten eingeführt. So ist es beispielsweise schwierig, ein Buchungsakzept für Thiourea, Calciumhypochloride oder Activated Carbon zu erhalten, da diese Produkte in der Vergangenheit mehrmals die Ursache von Schiffsbränden waren.

Die Situation wird nicht einfacher durch die Kooperation verschiedener Reedereien auf einem Schiff, denn was die eine noch akzeptiert, blockiert dann der Schiffseigner. Probleme gibt es auch bei Stoffen, die als Ausgangsstoff für die Drogen- oder Chemiewaffenherstellung dienen und in entsprechenden Listen auftauchen. Holzpaletten ohne Nachweis der Hitzebehandlung lehnen die meisten Länder ab. Die Liste der Besonderheiten ist lang.

Tipp: Die Restriktionen können abhängig vom Transportweg oder von der Reederei sein. In jedem Fall ist eine rechtzeitige Prüfung von Vorteil. Nehmen Sie unbedingt auch Kontakt zu Ihren Kunden im Empfangsland auf und lassen Sie sich die Einfuhrmöglichkeiten bestätigen, bevor Ihr Container aufgrund Importseitiger Ablehnung die Rückreise antreten muss.

Das waren meine zehn Punkte, die Sie unbedingt bei der Vorbereitung auf den Seeversand Ihres Gefahrguts berücksichtigen sollten. Sie sehen: es gibt einfachere Dinge auf der Welt, als gefährliche Güter auf dem Seeweg zu transportieren. Logistik erfordert Expertenwissen, Erfahrung und ein starkes internationales Partner-Netzwerk. Haben Sie deshalb keine Scheu mit Ihren Fragen auf mich zu zukommen. Als Gefahrgutbeauftragter der Leschaco Unternehmensgruppe ist der sichere Versand von Gefahrgut nicht nur mein Beruf, sondern meine Leidenschaft.