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Pro Jahr werden in der weltweiten Seeschifffahrt ca. 150 Millionen TEU (1 TEU = die Größe eines 20-Fuß-Containers) transportiert. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO (International Maritime Organization) hat auf Basis der UN Recommendations Vorschriftenwerke erarbeitet, die in nahezu allen Staaten anerkannt werden. Sie bilden die Basis für sichere Transporte überall auf der Welt.
Im Alltag müssen diese Vorschriften aber auch praktisch umgesetzt werden. In diesem Blogbeitrag möchte ich zehn Tipps geben, damit Sie bei zentralen Fragen des Containerversands jederzeit in allen Situationen den klaren Überblick behalten.
Seit der Einführung genormter Container vor über 60 Jahren sind viele Modifikationen auf den Markt gekommen, die sich parallel zu den Abmessungen noch in vielen anderen Details unterscheiden. Neben den gängigen 20-, 40- und 45-Fuß-Längen in Standard und High Cube Ausführung mit verschiedenen maximal zulässigen Ladungsgewichten gibt es beispielsweise Flats, Open-Tops, ventilierte Container, Kühlcontainer, Schüttgutcontainer und Tankcontainer. Prinzipiell orientiert sich die Auswahl an den Bedürfnissen des Versenders:
Aufgrund dieser Details bestimmt der Versender den benötigten Containertyp. Bei Gefahrgut im Tankcontainer ist zusätzlich der zulässige Tanktyp inkl. Zusatzvorschriften aus Spalte 13/14 der Dangerous Goods List zu ermitteln. Gibt es hierzu Beratungsbedarf, wird der Spediteur hier gerne tätig.
Steht der Leercontainer zur Beladung bereit, muss der Containerpacker oder Befüller zunächst prüfen, ob der Container die notwendigen Zulassungen besitzt. In diesem Zusammenhang fallen Kürzel wie „CSC“ und „ACEP“, die ich hier näher beschreiben möchte.
Jeder Container muss im Transportalltag extremen Belastungen widerstehen. Als Beleg der Zulassung und der regelmäßigen Überwachung dient ein Zulassungsschild an der Containertür – das CSC Safety Approval. Hier sind neben dem Herstellungsdatum, der Bruttohöchstmasse und der zulässigen Stapelmasse auch die Nachweise der regelmäßigen Überprüfungen vermerkt (Next Examination / Re-inspection date). Die erste Überprüfung erfolgt bei fabrikneuen Containern erstmalig nach 5 Jahren, dann alle 2,5 Jahre.
Dieses termingebundene Prüfprogramm ist von den Reedereien kaum in der Praxis durchführbar. Viele Millionen Container müssten regelmäßig inspiziert werden. Um Zeit und Kosten zu sparen, existiert als Alternative zu festen Terminen das ACEP – kurz für Approved Continuous Examination Programme. Das ist ein behördlich genehmigtes Inspektionsschema, dass der Containereigentümer für seine Containerflotte definiert hat. An größeren Umschlagsplätzen wie Seehäfen oder Containerdepots, werden diese Container kontinuierlich auf Schäden überwacht. Ein fester Termin ist damit nicht mehr vorgesehen.
Für den Containerpacker heißt das: Hat ein Container entweder ein noch gültiges Datum der nächsten festen Kontrolle oder einen ACEP-Eintrag auf dem Zulassungsschild, dann sind die rechtlichen Voraussetzungen zur Beladung prinzipiell gegeben. Ist keins von beiden vorhanden, sollte vor Beladung des Containers die weitere Vorgehensweise abgestimmt werden. Bei behördlichen Kontrollen wird außer dem Reeder als Containereigentümer nämlich auch der Containerpacker in die Pflicht genommen. Im günstigsten Fall hat sich lediglich der ACEP-Aufkleber von dem Zulassungsschild gelöst und kann im Seehafen durch die Reederei ersetzt werden.
Auch wenn ein Container die rechtlichen Zulassungen erfüllt, muss der Containerpacker vor der Beladung zusätzliche Eigenkontrollen durchführen. Was sind die wichtigen Kontrollpunkte, und wie sind Mängel oder Schäden am Container zu beurteilen? Sind es strukturelle Gefahrstellen oder lediglich optische Beeinträchtigungen?
Für den Containerpacker ist das nicht pauschal zu bewerten, denn es gibt je nach Reederei verschiedene Reparaturstandards. Diese bilden auch die Grundlage für das vorher beschriebene ACEP-Verfahren, das die Reeder definiert und bei der für sie zuständigen Behörde eingereicht haben. Ein Container der gewählten Reederei ist demnach einsatzfähig, solange die beschriebenen Toleranzen des Reparaturstandards eingehalten werden. Eine gute Grundlage ist der Standard IICL 5 des „Institute of International Container Lessors“.
Innerhalb einer strukturierten Liste der Containerbauteile wird definiert, ab wann Schäden wie Risse, Knicke oder tiefe Dellen tatsächlich repariert werden müssen. Diese Toleranzen wurden von Fachleuten festgelegt, um die Einsatzfähigkeit der Container im Alltag sicherzustellen. Berücksichtigt werden selbstverständlich die realen Transport- und Umschlagssituationen und -bedingungen.
Leichte optische Mängel wie oberflächlicher Rost oder kleinere Dellen in den Containerwänden, die nicht über die ISO-Maße der Container hinausgehen („Out of ISO“), können im Regelfall toleriert werden. Vorsicht ist jedoch bei der Beurteilung des Containerbodens geboten: Dieser besteht in der Regel aus Holzplatten, die mit den Bodenquer- und Längsträgern verschraubt sind. Wenn die Schrauben nicht mehr festsitzen, kann sich der Boden bei Belastung durch einen Gabelstapler durchbiegen, oder aber die hervorstehenden Schraubenköpfe können z.B. direkt auf dem Boden stehende Fässer durchstoßen. Prüfen Sie also genau, ob der Boden einheitlich und tragfähig erscheint. Falls Sie die Laschösen am Boden- und Dachträger für Ihre Ladungssicherung benutzen wollen, kontrollieren Sie diese auf Haltbarkeit und Vollzähligkeit.
Nicht toleriert werden erkennbar frische Verunreinigungen und undefinierbaren Substanzen im Innenraum von Frachtcontainern oder außen an Tankcontainern. Dies könnten Rückstände von ausgetretener Ladung während des letzten Transports sein. Haben Sie Zweifel, kontaktieren Sie Ihren Spediteur. Auch Feuchtigkeit bzw. Schwitzwasser kann problematisch werden. Abhängig von den klimatischen Bedingungen kondensiert die Feuchtigkeit aus warmer Luft über Nacht an den kühlen Containerwänden und an der Containerdecke. Die Tropfen regnen dann herunter auf die Ladung und können beispielsweise Pappkartons durchfeuchten. Leider ist diese Kondensation, die auch während der Seereise auftreten kann, im Standard-Container nie völlig auszuschließen.
Im Rahmen des Vorlaufs von Gefahrgut zum Seehafen sind grundsätzlich mehrere Stellen beteiligt:
Bei dieser Transportkette kann es gerade an den Schnittstellen Probleme geben. Ein regelmäßiger Streitpunkt betrifft beispielsweise den Zustand des Leercontainers. Wer ist zuständig für die Qualität des Equipments, und wer haftet für Mehrkosten, falls ein Container an der Beladestelle vom Containerpacker abgelehnt wird und eine Ersatzgestellung erfolgen muss?
Jede Partei hat hier eine eigene Argumentation. Während Versender und Containerpacker im Regelfall die Kosten aus guten Gründen ablehnen, diskutieren Spediteur, Transportunternehmer sowie Containerdepot/Reeder endlos über die Kostenverteilung. Auch wenn der Leercontainer dem Reeder gehört bzw. von diesem betrieben wird und das Containerdepot vom Reeder bezahlt wird, lehnen beide eine Kostenbeteiligung an der Fehlgestellung ab. Ein Argument dafür lautet: Der LKW-Fahrer hätte den Leercontainer bereits bei der Abnahme im Depot ablehnen können, damit wäre es nicht zu einer Fehlfahrt gekommen. Leider ist die Argumentation sehr einseitig. Die Aufnahme eines Leercontainers erfolgt oft am Vorabend der Gestellung oder frühmorgens. Die Beurteilung von Schäden soll demzufolge vom Fahrer unter Zeitdruck bei teils ungünstigen Licht- und Wetterbedingungen rechtssicher vorgenommen werden, was praktisch nicht machbar ist und die Verantwortung einseitig auf den Fahrer abwälzen würde.
Bei der Zusammenstellung von Gefahrgütern für eine Containerverladung sind die Trennvorschriften des IMDG-Codes zwingend zu beachten. Sollen zwei oder mehrere verschiedene Gefahrgüter in einen Container geladen werden, findet als erster Schritt die Trenntabelle nach IMDG 7.2.4 Anwendung. Diese Tabelle enthält die Gefahrgutklassen und die Kategorisierung mit den Angaben „X“ sowie die Zahlen 1 bis 4. Ein wichtiges Detail: Besitzt ein gefährlicher Stoff eine weitere Zusatzgefahr (single subsidiary hazard label), dann ist diese bei den Trennvorschriften wie eine Hauptklasse zu berücksichtigen.
Prüfen Sie jedes Detail der Gefahrgüter (Klasse und Zusatzlabel) gegeneinander. Jedes Ergebnis muss für diese generelle Machbarkeitsprüfung ein „X“ ergeben. Jeder Zahlenwert bedeutet, dass eine Zusammenverladung nicht möglich ist. Die Werte 1 bis 4 beziehen sich auf Abstände und Trennungen von Gefahrgütern untereinander, die im Transportalltag entweder nicht eingehalten werden können oder das Akzept einer zuständigen Behörde und der Reederei benötigen würden.
Die Querprüfung der Klasse gegen die Klasse 4.1 gibt uns den Hinweis X.
Die Querprüfung eines Stoffes der Klasse 3 mit der Zusatzgefahr 8 gegen die Klasse 4.1 gibt den Hinweis 1.
Wie gehen wir mit diesen Informationen um? Wie vorher beschrieben, führen die Zahlenwerte 1 bis 4 zum Zusammenladungsverbot. Das „X“ bedeutet „im Prinzip geht es“. Doch es muss zusätzlich geprüft werden, ob die einzelnen Güter noch weitere, individuellen Trennvorschriften haben.
Denn: Um es dem Containerplaner nicht zu einfach zu machen, gibt es zusätzliche Details, die über die allgemeine Tabelle hinaus zu beachten sind. Diese weiteren Trennhinweise nennen sich „Segregation Codes (SC)“ und finden sich im IMDG-Code in der Dangerous Goods List in Spalte 16b. Achtung: Diese Hinweise gehen viel weiter als die Tabelle in 7.2.4 und sind zwingend zu berücksichtigen:
UN 1263 PAINT, class 3
UN 2556 NITROCELLULOSE WITH WATER, class 4.1
Während die allgemeine Tabelle hier noch ein „X“ zurückgibt, findet sich bei UN 2555 in Spalte 16b der Hinweis „SG7, SG30“, was im Klartext bedeutet: „Stow away from class 3“ oder „Stow away from SGG7 – heavy metals and their salts”. Aufgrund des Hinweises “Stow away from class 3“ dürfen wir die Gefahrgüter aus Beispiel 2 nicht zusammenladen.
Der IMDG-Code hält hier noch weitere Besonderheiten bereit, die an dieser Stelle den Rahmen sprengen würden. Wir sind gern für Sie da, um Sie hier weiter zu beraten.
Wer einen Container belädt, muss sich vorab vergewissern, dass die Versandstücke in allen Belangen dem IMDG-Code entsprechen:
Ein wichtiger Punkt bei der Containerbeladung ist die Ladungssicherung. Anders als bei der Ladungssicherung auf Fahrzeugen muss im Seeverkehr mit einer Vielzahl an Bewegungsrichtungen und Neigungswinkeln der Schiffe gerechnet werden. Zudem dauern Seereisen wesentlich länger als ein Straßentransport, und es gibt keine Möglichkeiten, die Ladungssicherung während des Transportes zu erneuern oder zu verbessern. Um eine Bewegung der Ladung zu verhindern, muss die Ladung ausgehend von der ungünstigsten Kombination von horizontalen und vertikalen Beschleunigungskräften in Längs- und Querrichtung gesichert werden. Um das zu erreichen, ist bei der Beladung auf Formschlüssigkeit zu achten, und Freiräume zwischen Ladungsteilen müssen aufgefüllt werden. Denn: Die Ladung kann durch die Beschleunigungskräfte verrutschen und dadurch beschädigt werden. Je nach Beschaffenheit und Gewicht der Ladegüter kann die Ladungssicherung mit verschiedensten Mitteln erfolgen, beispielsweise durch Holzbalken, zertifizierte Gurtsysteme oder durch spezielle Lösungen wie etwa „Tygard 2000“.
Der IMDG-Code gibt im Kapitel „7.3.3 Packing of cargo transport units“ weitere Hinweise, die vom Containerpacker beachtet werden müssen. Sie beziehen sich auf die
Näheres hierzu finden Sie im „CTU Code“ (IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (MSC.1/Circ.1497).
Eigentlich ist diese Frage ganz einfach zu beantworten: Was an Gefahrgut in einen Container geladen wird, muss von außen erkennbar sein. Aber auch hierzu gilt es, Besonderheiten zu beachten. Gefahrgutkennzeichen, die auf den Versandstücken noch Label genannt werden, sind nun auf 25×25 cm zu vergrößern. Diese Placards sind an allen vier Seiten des Containers zu befestigen. Nebenbei: Das Kennzeichen für „Meeresschadstoffe“ (Marine Pollutants) wird in der Vorschrift irreführenderweise als „Mark“ und nicht als Label/Placard bezeichnet.
UN-Nummern am Container: Ist nur ein Gefahrgut mit einer UN-Nummer im Container geladen und beträgt das Bruttogewicht über 4.000 kg, ist zusätzlich zum Placard noch die UN-Nummer zu zeigen. Hierfür hält der IMDG-Code zwei Möglichkeiten bereit. Die UN-Nummer darf im Placard innerhalb eines weißen Feldes oder auf einem separaten orangenen Panel gezeigt werden.
Beschriftung von Tanks: Bei Tankcontainern muss an den zwei Längsseiten der „Proper Shipping Name“ in 65mm hoher Schrift angebracht werden. Achtung: Schrifthöhen werden durch die Behörden sporadisch nachgemessen.
Generell gilt: Das Material der Placards/Marks/Beschriftungen sowie die Befestigung dieser Kennzeichnungselemente am Container muss drei Monate im Seewasser überdauern können. Denken Sie an vergangene Schiffsunfälle mit verlorenen Containern. Gut zu wissen, was da hineingepackt wurde, falls der Container an Land geschwemmt und von Strandgängern geöffnet wird.
Grundsätzlich werden bei Gefahrgütern in Frachtcontainern zwei Dokumente benötigt:
Eine Verantwortliche Erklärung (Dangerous Goods Declaration) vom Versender – hierin wird das Gefahrgut sowie die Verpackung exakt beschrieben und dokumentiert. Der Versender ist für die Richtigkeit verantwortlich und bestätigt dies mit einer Unterschrift bzw. der Nennung des Names des Verantwortlichen (natürliche Person). Dieses Dokument ist für den Spediteur bestimmt, der es für die weitere Auftragsbearbeitung benötigt und es auch an den Reeder weiterleitet.
Ein Containerpackzertifikat (Container packing Certificate) wird vom Containerpacker ausgestellt und ebenfalls gezeichnet. Hiermit bestätigt der Verantwortliche, alle Details aus IMDG 5.4.2 befolgt zu haben.
Vorsicht: Falls bei einer behördlichen Kontrolle beispielsweise die Ladungssicherung oder Containerkennzeichnung beanstandet wird, wendet sich die Behörde an den Aussteller des Containerpackzertifikates. Dieses Dokument muss in Europa den Container begleiten, also wird es außer vom Spediteur auch vom LKW-Fahrer benötigt, sofern es sich um Transporte zu europäischen Seehäfen handelt. Für den Fahrer ist das Containerpackzertifikat der Nachweis über die Einhaltung aller waren- und ladungsbezogenen Gefahrgutvorschriften.
Beide Dokumente können auch zusammengefasst werden, was in der Praxis Standard ist.
Das Gefahrgutrecht hält noch viele weitere sinnvolle aber auch merkwürdige Spezialitäten vor. So gibt es besondere Vorschriften für Reefercontainer mit entzündbarer Ladung, Vorschriften für die Zusammenladung von Gefahrgütern mit Nahrungsmitteln, Trenngruppen, besondere Temperaturangaben bei organischen Peroxiden, Ausnahmeregelungen für Batterien, spezielle zusätzliche Zertifikate, die mitgeliefert werden müssen, Verbotslisten der Reedereien, und vieles mehr.
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4 Antworten
Vielen Dank für diese Tipps für den Versand von Waren per Container. Ich hatte noch Fragen zum Inhalt und zu den Optionen. Ich werde die Informationen an meinen Partner weitergeben.
Danke für die hilfreichen Tipps zum Container Transport. Ich wusste gar nicht, dass nicht alle Container für alles zulässig sind. Auch die Erklärung zu den Dokumenten ist hilfreich gewesen.
Wir brauchen einen Container. Schön zu wissen, dass der Reeder die Buchung akzeptiert. Aber wir werden uns an einen Containerbau wenden.
Sowas deckt doch bei Beauftragung auch das Transportunternehmen ab? Sie gewährleisten die Sicherheit, oder? Danke für das Behandeln der relevanten Themen im Kontext Sicherheit.